우리나라 하천은 구배가 급하고 잦은 홍수로 유량이 일정하지 않을 뿐만 아니라 겨울에는 얼음이 어는 강이 많고, 서해안 방면에는 간만의 차가 심하여 자연하천을 운하로 이용하기에 문제점이 많았다. 그럼에도 하천 수운이 육운에 비해 수송비가 적게들고, 관개 급수 배수 등의 유리한 점이 많아 우리 선조들은 수운을 많이 이용했다.

일제하의 조선총독부도 5만분의 1 지도제작과 하천조사 사업을 하면서 많은 운하지점을 발견하고 이의 건설에 착수한다.

당시 이미 철도가 출현하여 교통의 왕좌를 차지하고 있었으나 80∼100톤 정도의 선박 통행이 가능한 규모의 운하를 건설함으로써 장차의 교통에 대비하고자 했다.

일제에 의해 완성을 본 운하로는 통영운하, 강경운하, 함경남도의 적전천운하, 대동강운하가 있다.

강경운하는 홍수예방과 수운의 편리를 위해 건설되었다. 강경시가지가 금강 우안에 위치하고 있고 있는데다 강경천이 이를 둘러싸고 있어서 홍수시에는 침수의 위험이 많아 굴곡부를 개착하여 직강공사를 추진한 것이다.

1934년 12월에 준공된 이 운하는 금강과 연결되었다는 점에서 이용가치가 높았다. 강경∼군산간 약 40㎞는 200∼300석을 적재할 수 있는 해양형 선박의 통행이 가능했었으므로 운하를 이용하여 강경에 집적된 미곡을 군산항으로 수송했다. 1938년까지 이 운하를 따라 금강에 반출된 화물은 연간 약 10만톤에 달했다.

일제는 이외에 서울과 인천을 잇는 경인운하를 건설할 계획을 갖추고 있었다. 경인운하는 당시 한반도의 정치·경제의 중심지인 서울과 해상교통의 중심지인 인천과의 연결이 산업경제상 대단히 중요하였기 때문에 운하를 굴착하여 한강의 홍수를 방지함과 동시에 연안일대에 공업지역을 건설하여 공업용수의 공급과 주운(舟運)을 도모할 목적으로 계획되었다.

계획 예정선은 한강철교로부터 하류 약 10㎞ 지점인 공암리에서 인천의 영종도 대안까지 연장 30㎞, 폭원 100m, 수심 5∼6m로서 통행선박은 1천톤급을 기준으로 계획했다. 경인운하는 인천항 간만의 차와 한강의 홍수조절을 위해 갑문을 인천에 1개소, 서울에 1개소를 설치하되 인천의 갑문에는 겨울철 결빙을 방지하기 위해 해수역류 장치를 계획하기도 했다.

운하 개설의 목적에는 첫째, 운하의 이북에 1만톤급의 선박을 정박시키고 1천톤급의 선박으로 자력 소항(溯航)시켜 수송비의 절감과 2중하역의 번거로움을 덜자는 것과 둘째, 운하의 개설에 따라 간만의 시차가 약 5시간이므로 한강이 홍수로 범람할 경우에는 이 운하에 방류시켜서 한강의 홍수를 조절하고 셋째, 방대한 규모로 계획된 경인공업지역을 건설하는 것 등이 있었다.

경인운하의 공사비는 당시 약 4천만엔을 상정하였다. 이 계획운하는 일제에 의해 계획만 되었을 뿐 시행되지는 않았다. 해방후인 1966년에 우리 정부에서도 계속 검토하여 경인특정지역 계획에 포함시켰다.

경인운하가 현재의 시점에서 필요하며 경제적으로 타당성이 있는지에 대해서는 그간 수차에 걸쳐 관계관과 전문가들이 토의를 거듭해 왔다.

대체로 부정적인 의견이 지배적이기는 하지만 설사 운하를 건설하지 않는다 해도 도로 또는 다른 용도에 사용할 수 있다는 견지에서 운하 예정노선에 대한 통제는 풀지 않고 있다.

이밖에 일제에 의해 계획된 운하로는 평양∼진남포를 잇는 평남운하, 낙동강∼부산진운하, 낙동강∼부산남빈운하 등이 있었다.

평양과 진남포의 거리를 절반으로 줄이기 위해 계획되었던 평남운하는 평양하류의 보산포에서 진남포까지 직선으로 운하를 개착하여 대동강 유역의 풍부한 탄전에서 생산되는 석탄의 수송비를 절감하고 운하연안을 공업지역화하려는 것이었다.

이외에도 구체적인 계획이 서 있는 것은 아니었지만 총독부내에서 필요성이 제창된 운하로는 군산운하, 부산동천운하, 원산갈마반도운하 등이 있다.